Gulbenes – Alūksnes dzelzceļa posms ir vienīgais vispārējās lietošanas šaursliežu dzelzceļš Baltijā. Tā sliežu platums ir 750 mm. 33 km garais posms ir saglabājies no šaursliežu dzelzceļa līnijas Stukmaņi – Valka, kuras ekspluatācija sākās 1903.gadā. Gulbenes – Alūksnes bānītis ir vienīgais dzelzceļš Latvijā, kurš atzīts par valsts nozīmes kultūras pieminekli. Šo dzelzceļa līniju apsaimnieko privāta kompānija "Gulbenes - Alūksnes bānītis", kura ir FEDECRAIL (Eiropas tūrisma un muzejdzelzceļu federācija) biedrs. Pa dzelzceļu notiek regulāri pasažieru pārvadājumi starp divu rajonu centriem un šajā maršrutā pēc saraksta kursē trīs vilcienu pāri dienā. Pārvadājumiem izmanto 20. gs. 60. un 80. gadu dīzeļlokomotīves un vagonus. Šobrīd tiek restaurēta arī tvaika lokomotīve. Bānīti ir iecienījuši tūristi, jo līdzās dzelzceļam ir gleznaina apkārtne, kā arī interesanti dabas un vēstures objekti. Dzelzceļa apsaimniekotāji rīko dažādus pasākumus, piemēram, svētku braucienus Lieldienās, Ziemassvētkos un ikgadējos Bānīša svētkus.
1890. gadu sākumā tiek apspriests jautājums par šaursliežu dzelzceļa Stukmaņi - Vecgulbene - Alūksne - Valka būvniecību. 1898. gadā darbību uzsāk Vidzemes pievedceļu sabiedrība, kuras mērķis ir dzelzceļa Stukmaņi-Valka būvniecība un apsaimniekošana. Tajā pat gadā tiek apstiprināts dzelzceļa būvprojekts un tiek uzsākti būvdarbi. Vidzemes pievedceļu sabiedrība uzsāk zemes darbus vienlaicīgi no abiem dzelzceļa galapunktiem. 1900. gada otrajā pusē zemes klātnes sagatavošana sliežu ceļam un staciju ēku būvniecība posmos Valka - Alūksne un Vecgulbene - Stukmaņi ir gandrīz pabeigta. No līnijas gala punktiem dzelzceļnieki sāk sliežu ceļa likšanu. Savukārt posmā Vecgulbene - Alūksne, kuru pēc projekta vajadzēja nodot ekspluatācijā kā pēdējo, vasaras beigās staciju ēkām Gulbenē, Stāmerienā un Alūksnē ir ielikti pamati.
Jau 1900. - 1901. gadā Vidzemes pievedceļu sabiedrība jaunbūvējamā šaursliežu dzelzceļa vajadzībām iegādājas 14 Krievijā būvētas modernas un jaudīgas četrasu A sērijas tvaika lokomotīves.
Jaunajā 1901. gada būvsezonā celtniecības darbi aktivizējās. Togad vasaras sezonā dzelzceļa trasē dažbrīd vienlaicīgi bija nodarbināti pat vairāk nekā 1500 cilvēku. Neskatoties uz to, pagaidu satiksmi no gala punktiem atklāja gandrīz gadu vēlāk nekā plānots - 1902. gada 13. oktobrī. Tiesa, vilcieni posmā Valka - Alūksne daudzmaz regulāri kursēja jau kopš 1902. gada aprīļa, bet sākot jau no 1903. gada jūlija ik dienas visas līnijas garumā apgrozībā bija divi vilciena sastāvi. Oficiālā 212 km garās Stukmaņu - Valkas līnijas atklāšanas ceremonija notika 1903. gada 15. augustā.
Pirmajos dzelzceļa ekspluatācijas gados apjomīgākais un ienesīgākais Vidzemes pievedceļu sabiedrībai bija kokmateriālu transports uz Pērnavas celulozes rūpnīcu, tomēr liels īpatsvars bija arī labības, spirta, linu un citu lauksaimniecības ražojumu transportēšanai. Pasažieru pārvadājumi, lai arī notika pēc saraksta, tomēr bija pakārtoti kravu transportēšanas interesēm.
1906. gadā Vidzemes pievedceļu sabiedrības rīcībā bija 25 pasažieru un 150 preču vagoni ar kravnesību 10 tonnas. Tie bija izgatavoti pēc pasūtījuma vagonbūves rūpnīcā "Russobalt" Rīgā. Palielinoties pārvadājumu apjomiem, vagonu skaits drīz vien izrādījās nepietiekams, tāpēc 1911. gadā Vidzemes pievedceļu sabiedrība vācu uzņēmumam A. Koppel pasūtīja vēl vairākus preču vagonus ar kravnesību - 12,5 tonnas.
Pirmie darbības gadi parādīja, ka iecerētās peļņas vietā dzelzceļa ekspluatācija Vidzemes pievedceļu sabiedrībai nes zaudējumus. Lai arī 1911. gadā dzelzceļa sabiedrībai zaudējumus izdevās samazināt, tomēr rentabls šis dzelzceļš nekļuva arī turpmākajos gados.
Kara gados 1915. – 1916. gadā krievu armija dzelzceļa posmu Stukmaņi – Vecgulbene pārbūvēja par platsliežu līniju ar sliežu platumu 1524 mm.
1919. gadā dzelzceļš tika izmantots Igaunijas armijas vajadzībām.
Pasaules kara gados un neatkarības cīņu laikā dzelzceļi Latvijas teritorijā bija stipri izpostīti, tajā skaitā arī Vecgulbenes - Alūksnes - Valkas līnija, kura atradās tiešā kara darbības zonā.
Pēc Latvijas neatkarības pasludināšanas 1918. gadā šī līnija līdz ar citiem dzelzceļiem nonāca valsts īpašumā.
Vilcienu kustību posmā Vecgulbene – Alūksne atjaunoja 1920. gada 15. martā. Satiksmi visā līnijā līdz Valkai un arī tālāk uz Rūjienu un Ipiķiem atjaunoja tikai 1921. gada 6. septembrī, jo starp Valku un Api dzelzceļš bija nopostīts vairāk nekā 14 km garumā.
Līnijā izmantoja Mp sērijas un Tp sērijas tvaika lokomotīves.
1921. gadā Latvijas dzelzceļu virsvalde no Igaunijas nopirka divas jaudīgas piecasīgās SP sērijas lokomotīves ar piekabināmiem tenderiem, kuras bija izgatavotas 1914. gadā Orenstein & Koppel rūpnīcā Vācijā. Lai pilnībā atrisinātu lokomotīvju deficītu Vidzemes šaursliežu dzelzceļos 1923. gadā Latvijas dzelzceļu virsvalde Vācijā pasūtīja 10 jaunus Linke Hofmann pasažieru vagonus un modernās Rp sērijas lokomotīves, kā arī pasūtīja kravas vagonu daļas. No šīs firmas piegādātajām daļām Latvijas dzelzceļu Galvenajās darbnīcās Liepājā uzbūvēja 30 segtos kravas vagonus un 10 platformas. Nozīmīgs papildinājums bija 1924. gadā saskaņā ar Latvijas - Krievijas miera līgumu no Krievijas saņemtās piecas Pp sērijas lokomotīves, būvētas Kolomnas rūpnīcā.
Otrais pasaules karš, it sevišķi tā beigu posmā, radīja Latvijas dzelzceļa saimniecībai ievērojamus postījumus. Vācu karaspēkam atkāpjoties un padomju aviācijas uzlidojumu rezultātā 1944. gadā gandrīz pilnībā bija iznīcināts Gulbenes dzelzceļa mezgls un paralizēta Vidzemes šaursliežu dzelzceļa līniju darbība.
Karš lokomotīvju parkā ienesa lielas izmaiņas, jo lielākā daļa no Latvijas dzelzceļu lokomotīvēm kara beigu posmā tika iznīcinātas vai izvestas.
Pēc kara Latvijas dzelzceļus iekļāva vienotā PSRS dzelzceļu sistēmā, kuras ietvaros notika arī Vidzemes šaursliežu dzelzceļu atjaunošana.
Jau 1945. gada nogalē durvis vēra Gulbenes depo šaursliežu lokomotīvju remonta jaunais cehs un decembrī, kā pirmo, atjaunoja vilcienu kustību Gulbenes – Apes posmā.
Pirmajos pēckara gados Gulbenes depo izmantoja dažas palikušās Rp sērijas, kā arī no Puikulē vāciešu saspridzināto lokomotīvju daļām savāktās Pp sērijas lokomotīves. Tikai 1950. gadā šīs novecojušās "tvaicenes" sāka nomainīt ar Vācijā būvētajām Gr sērijas tvaika lokomotīvēm. Pirmā jauno pēckara vagonu - platformu partija ar kravnesību 8 tonnas pienāca 1949. gadā no Veimāras rūpnīcas Austrumvācijā. 50. gadu beigās no Altajas rūpnīcas Krievijā dzelzceļš saņēma pirmos segtos kravas vagonus un platformas ar kravnesību 20 tonnas.
Tajā pat laikā, iegādājoties komfortablos Polijas rūpnīcā "Pafawag" būvētos pasažieru vagonus, notika kvalitatīvs lēciens pasažieru ērtību palielināšanā.
1958. gadā Gulbenes - Apes posmā uzsāka ekspluatēt pirmo šaursliežu dīzeļlokomotīvi TU2, kas būvētas Kalugas rūpnīcā, Krievijā.
1963. gadā, pēc triju Baltijas republiku dzelzceļu apvienošanas un Baltijas dzelzceļa pārvaldes izveidošanas, Gulbenes depo lokomotīvju brigādes sāka vest vilcienus līdz Valgai. Igaunijas stacija Valga kļuva par Gulbenes - Alūksnes – Apes dzelzceļa galapunktu, jo karā izpostīto dzelzceļa mezglu Valkā neatjaunoja.
60. gadu beigās, attīstoties autotransportam, lokālais sliežu transports arvien vairāk sāka zaudēt savu nozīmi. 1970. gadā slēdza vilcienu kustību posmā Valga - Ape, bet ar 1973. gada 1. janvāri pārtrauca pārvadājumus arī no Apes līdz Alūksnei. Drīz pēc tam slēgtajos posmos tika arī demontēti un nodoti metāllūžņos sliežu ceļi. Domājams, Alūksnes – Gulbenes posmu tolaik neslēdza tikai tālab, ka to izmantoja kravu, galvenokārt akmeņogļu, transportam no Gulbenes stacijas pārkraušanas punkta uz Alūksnē dislocētajām padomju armijas daļām.
1984. gadā dzelzceļam piešķirts tehnikas pieminekļa statuss.
1987. gada 12. martā pārtrauca pasažieru pārvadājumus posmā Gulbene-Alūksne, sakarā ar vagonu neapmierinošo tehnisko stāvokli. Pret dzelzceļa slēgšanu uzstājās vietējās pašvaldības, valsts un sabiedriskās pieminekļu aizsardzības organizācijas. Pēc jaunu pasažieru vagonus iepirkšanas 1987. gada otrajā pusē kustību šajā dzelzceļa posmā atjaunoja. 1988. gadā Baltijas dzelzceļš Kambarkas rūpnīcā Krievijā iegādājās divas jaunas TU7A lokomotīves.
1992. gada oktobrī VAS "Latvijas dzelzceļš" Gulbenes - Alūksnes posmā pārtrauca kravu pārvadājumus. Lai arī pasažieru pārvadājumi turpinās, tomēr to skaits pēdējos 10 gados ir gājis mazumā.
Pēc bērnu dzelzceļa slēgšanas Rīgā 1997. gadā uz Gulbeni pārved divas TU2 dīzeļlokomotīves un 1960. gadā Polijā ražotus pasažieru vagonus.
2002. gada 3. janvārī dzelzceļa līnijas apsaimniekošanu pārņem SIA "Gulbenes-Alūksnes bānītis".
Valsts piešķirtā dotācija un pasažieru pārvadājumu pārņemšana privātās kompānijas SIA "Gulbenes - Alūksnes bānītis" pārziņā ir garants šī dzelzceļa tālākai darbībai.
Tādejādi bānītis jaunajā tūkstošgadē ir ne tikai nozīmīgs vietējā transporta līdzeklis divu rajonu iedzīvotājiem, bet arī funkcionējošs valsts nozīmes vēstures pieminekļa komplekss.
Apmeklējot Bānīti, iesakām arī apskatīt dabas un kultūrvēsturiskos objektus Gulbenes - Alūksnes dzelzceļa apkārtnē.
Lai apvienotu braucienu Bānītī ar ceļojumu uz tuvējiem tūristu apskates objektiem, ieteicams šo braucienu kombinēt ar sava autotransporta izmantošanu.
Ar autotransportu, tajā skaitā ar tūristu autobusu, var ērti piebraukt ne tikai pie Gulbenes un Alūksnes stacijām, bet arī maršruta vidū - pie Stāmerienes, Kalnienes, Papardes un Umernieku stacijām.
Stāmerienes stacijai tuvākie nozīmīgākie objekti ir Stāmerienas pils un ezers, Svētā Ņevas Aleksandra pareizticīgo baznīca, kā arī atpūtas vietas "Vonadziņi" pie Ludza ezera un "Ziedugravas" pie Pogas ezera (skat. Naktsmītnes un Maltītes). Netālu no Kalnienes stacijas atrodas Kalnamuižas pils un ezers. Savukārt no Papardes un Umernieku stacijām ir tuvākais ceļš uz Ates dzirnavām un muzeju.
Piedāvājam Bānīti izmantot arī velotūristiem. |
; "Dienas foto")
